在与伊朗结盟的胡塞武装破坏了沙特阿拉伯的关键东西输油管道（该管道有助于绕过霍尔木兹海峡这一全球石油咽喉要道的封锁）之后，沙特阿拉伯的石油出口受到了干扰。

由于海峡事实上已经关闭，且曼德海峡也落入了胡塞武装的控制之下，利雅得被迫寻找出口石油的方法。

目前，利雅得正越来越多地通过阿曼附近的船对船转运向买家提供原油。

由于冲突导致商业船只越来越拒绝通过该海峡，沙特阿拉伯正在将原油运送到位于海峡外的阿曼苏哈尔港，在那里石油被从沙特油轮转移到其他油轮上。

为了回应美国和以色列的战争，伊朗关闭了这一通道（战前近五分之一的全球能源经此通行），并一直将该水道作为谈判的筹码。

媒体报道表明，霍尔木兹海峡的关闭和不断上涨的油价促使美国及其地区盟友采取影子战术，这与伊朗多年来出口自身原油的做法非常相似。

那么，什么是船对船转运？它们安全吗？这些港口在哪里？

成为绕过霍尔木兹海峡核心的两个港口是苏哈尔港以及位于阿拉伯联合酋长国富查伊拉海岸附近的另一个港口。

苏哈尔是一个主要的深水工业枢纽，处理大量的散货、石化产品和集装箱运输。

其战略地位使国际航运路线能够绕过狭窄的海湾瓶颈，同时保持与阿拉伯半岛市场的直接陆路连接。

阿联酋的富查伊拉港位于该国东海岸，是世界最大的加注和原油储存枢纽之一。

其开阔的海洋锚地为霍尔木兹海峡以外的船对船转运和能源出口提供了一个至关重要的海上中转区。

这些港口靠近波斯湾海峡管理局划定的边界，该管理局是伊朗新成立的旨在管理霍尔木兹海峡的机构。

伊朗当局袭击了他们所说的使用未经授权路线（海峡南线，靠近阿曼水域）通过该水道的船只。

据报道，美国军方一直在协助数十起这类秘密的石油船对船转运，以维持海湾能源出口的流通，这项行动始于今年5月上旬。

什么是船对船转运以及它们是如何进行的？

船对船（STS）转运是指在海上直接在两艘船之间转移货物（此处指原油或液化天然气）的海上交换。

当直接港口准入被封锁或限制时，STS转运可作为关键的物流桥梁。

公司需要在有利的海况下进行细致的协调，以防止泄漏和碰撞。

一艘船（通常是较大的船）保持稳定的航向或下锚。

操纵船只缓慢靠近，接着是并排的船体，沿船舷部署的充气橡胶护舷用来吸收冲击。

它们的追踪器被关闭，以保持保密并避免被发现。

在进行了一些强制性的安全检查后，卸货船的泵通过连接的软管移动石油，同时监测压力和天气。

谁在进行船对船转运以及为什么？

为了出口石油，利雅得曾依赖全长1200公里的东西输油管道，该管道连接了该国东部的主要产油区与西部红海海岸的延布港。

随着近期无人机袭击后该管道的关闭，利雅得的首选变成了“从其海湾码头通过霍尔木兹海峡运送更多原油，包括在海峡外进行船对船转运，例如在阿曼的苏哈尔”，LSEG数据与分析公司的美洲石油研究专家里希·拉贾纳拉表示。

他补充说：“海湾产油国已经开始以这种方式转移部分出口，但数量取决于油轮的可用性、保险和货运成本，并且仍然远低于战前水平。”

雷斯塔能源公司上游研究副总裁拉胡尔·乔杜里表示，从本月开始，经由霍尔木兹路线的出口“略有上升，在头两周超过每天200万桶，比8月份大约增加每天100万桶”。

他补充说，随着“阿美公司已经明显开始向苏哈尔的亚洲炼油厂提供额外的装载”，本月的这一增长预计还会进一步上升。

他补充说：“沙特阿拉伯可能会在未来几天更加依赖暗影油轮活动来弥补延布的损失”，他指的是沙特阿拉伯失去了红海航运通道。

但不仅是沙特阿拉伯。

来自独立追踪机构和媒体的报道也发现，科威特和卡塔尔有时也会依靠类似的策略将货物运送过霍尔木兹海峡。

船对船转运安全吗？

船对船转运相对危险，尤其是在暗中进行时，而且与标准船舶运输相比效率低下。

专家指出，不受监管的STS转运通常依赖于船体维护不善的老旧船舶、未经检查的软管以及在没有保险覆盖的情况下关闭AIS追踪。

监测全球石油货运的平台TankerTrackers上周表示，船对船转运正在增加。

该监测机构引用AIS数据和卫星图像表示：“在过去14天里，每天有715万桶石油被交换。”

该监测机构补充说，这比上个月增加了56%。

船对船转运的好处是什么？

尽管存在风险，但在当今动荡的中东局势中，船对船转运也带来了一定的好处。 g 由于面临来自伊朗或美国的袭击威胁，大型运输公司的船只和油轮不愿进入霍尔木兹海峡。

与此同时，海湾国家需要通过霍尔木兹海峡运出尽可能多的石油和天然气。

因此，这些国家实际上承担了风险，派遣他们的油轮和船只（通常关闭追踪器）穿过霍尔木兹海峡，传统油气运输船则在更安全的水域等待。

然后，这些运输船将石油和天然气运送到中国、印度、韩国、日本和其他地方的市场。

谁为这种船对船转运提供保险？

NSI保险集团首席执行官奥斯卡·塞卡利表示，对于传统保险公司来说，船对船转运可能“格外复杂”。

他说，任何损失都可能涉及实体船舶及其货物，还包括“污染和碰撞责任、货物保险、战争风险掩护”以及其他因素。

他告诉半岛电视台：“承保人还可能施加航行保证、安全条件、额外的战争保费或限制。”

然而，他指出，“正在移动的大多数石油属于各自国家的国家石油公司”。

因此，塞卡利说，许多公司依赖主权支持的自保安排和商业保险市场。

他说：“在战时或其他高风险混乱期间，保险公司不太可能提供包含船对船转运的广泛保障。”

“因此，很大一部分风险最终可能会由生产国承担，而不是完全转移给商业保险公司。”